Ако је сада цена дизела у Немачкој око 2,3 евра по литри, поставља се питање где је граница прелома, после којег ће привреда гласно протестовати (јаукнути) и рећи „даље не можемо, па ни уз ограничену подршку државе“
За сада нема добрих вести по конкурентност европске привреде, која се додатно излаже притиску већих трошкова производње, на основу континуиране кризе на Блиском истоку, са свим својим последицама по тржиште енергената, конкретно, фосилних горива. На то се додаје и актуелни топлотни талас широм Старог континента, који је значајно смањио водостај пловних река, које су у појединим европским земљама важан саобраћајни пут за транспорт сировина, полупроиизвода и производа.
ПОВЕЗАНЕ ВЕСТИ
Без обзира на кризу у нафтом богатим подручјима, ризик пловидбе танкера кроз Ормуз или Баб-ел-Мандеб, као и проблем у навигацији теретних бродова кроз европске реке, привреда мора да ради и тражи довољне количине горива, спремна да за то плати и вишу цену. Управо по том основу, формира се пораст тражње према релативно ограниченој понуди на тржишту, што доводи до постепеног раста цене нафтних деривата, било да је у питању нафта или дизел. У последњих неколико мсесеци, присуствујемо скоковитом расту дизела, који је сада на већој тражњи, јер камиони, бродови, поједине врсте бродова, грађевинске и пољопривредне машине раде углавном на дизел.
Истина, како би се смањила потрошња ЦО2, многе земље су дестимулисале раст потражње за нафтиним дериватима, кроз овећање акциза или дозвољавањем рафинеријама да имају високе марже, што је доводило до континуираног раста цене горива у псоледњих пет година
Са друге стране, услед мање могућности пловидбе речним путем, али и значајно мање могућности оптерећења самих пловила (процена је да се попуњава око 30% теретног капацитета, како не би дошло до насукавања на обале или речно корито које је сада плиће) порасла је тражња за транспортом путем камиона и возова. У Немачкој је рађена студија, која каже да је капацитет једног речног брода, у смислу превоза терета, једнак капацитету 50 возних вагона, или 120 камиона. По питању цене превоза, рачуница је ту такође јасна, и она каже, да је возни транспорт троструко, а камионски шестоструко скупљи од речног, наравно, тамо где је саобраћај бродовима могућ. Управо из тог разлога је током трајања сушног периода дошло до драстичног пораста цене дизела у Немачкој и другим земљама Европе.
Не треба заборавити да је међународно тржиште нафтних деривата повезано, чак и у условима стварања нове блоковске/мултиполарне поделе, односно да се дешавања у једном делу света, пре или касније осете и у другим деловима, под условом да су та подручја значајна у експлоатационом и прерађивачком смислу. Тако, на пример, повећан интензитет удара украјинских дронова по рафинеријама широм европског дела Русије, доводи до смањеног капацитета прераде дизела, који се користи за потребе на руском тржишту, али и извоз у иностранство.
Истина, како би се смањила потрошња ЦО2, многе земље су дестимулисале раст потражње за нафтиним дериватима, кроз повећање акциза или дозвољавањем рафинеријама да имају високе марже, што је доводило до континуираног раста цене горива у псоледњих пет година (упоредо са геполитичким и протекционистичким факторима), те се дешавало да и поред смањења цене сирове нафте, то не буде праћено адекватним смањењем малопродајне цене, напротив. Међутим, засигурно да владе тих земаља нису желеле овакав скок цена, који прети да дестимулише целу привреду, односно да смањи прооизводњу, инвестиције и целокупан привредни раст. Као последица, имамо успоравање раста у водећим привредама ЕУ. Немачка, као европска економска локомотива, налази се у периоду продужене стагнације, и овогодишња пројекција раста од непуних 1% полако постаје угрожена, што доводи до пада поверења у актуелну владу и јачања странака, које су се до скоро сматрале за вечиту опозицију малог потенцијала да угрози мејнстрим странке.
Не треба заборавити да је међународно тржиште нафтних деривата повезано, чак и у условима стварања нове блоковске/мултиполарне поделе, односно да дешавања у једном делу света, пре или касније се осете и у другим деловима, под условом да су та подручја значајна у експлоатационом и прерађивачком смислу
Не треба бити наиван, да влада Немачке и Брисел, генерално, нису знале да ће одустајање од руских енергената довести до пораста трошкова производње и пада конкурентности европске привреде, али су ти економски трошкови прихваћени зарад јединства око политичко-безбедносних интереса у Украјини. Наравно, економске везе нису одмах пресечене са Русијом, бар не енергетске, тако да готово пет година од руске инвазије на Украјину, и даље постоји увоз енергената у поједине ЕУ чланице, као и ретке сировине од значаја за стратешке привредне делатности. Криза на Блиском истоку, која са мањим или већим интензитетом траје близу четири године (не рачунам раније кризе на једном од најтруснијих геполитичких подручја), додатно је натерала владу да убеди фирме да се мора издржати, јер иако све то нарушава њихову привреду, циљ је јасан –очување ЕУ јединства у „хибридном рату који Русија покушава да води против европских вредности“, како би се у коначници елиминисала спољно-безбедносна претања, а упоредо са тим подигао ниво економске и политичке аутономије Брисела у међународној дипломатској арени. Иако привреда можда и не разуме потпуно тај магловити политички циљ, може се рећи да се фирме колико–толико прилагођавају високим трошковима енергената и генерално производње, свесни дугорочних последица ценовне неконкурентности. Међутим, ако је сада цена дизела у Немачкој око 2,3 евра по литри, поставља се питање где је граница прелома, после којег ће привреда гласно протестовати (јаукнути) и рећи „даље не можемо, па ни уз ограничену подршку државе“. Да ли је то 2,5 евра, можда 3,5 евра или се до тог преломног момента неће ни доћи, време ће показати.
ПОВЕЗАНЕ ВЕСТИ
На крају, сведоци смо све снажнијег пробоја електроаутомобила, како у Европи, тако и у свету, али протећи ће још много воде Дунавом, без обзира на његов водостај, док се мотори на електрични погон у већој мери не нађу у теретном саобраћају, а да не говоримо о могућностима замене горива у водном и ваздушном транспорту. С тим у вези, Европа у догледно време остаје зависна од увозних горива, нафте и гаса, уз ограничену могућност брже промене енергетске структуре у корист обновљивих извора. Оно што нас охрабрује, бар према мишљењу стручњака, јесте да не постоји реална опасност од исцрпљивања природних депозита енергената, односно да ће наука и иновативност напредовати брже до момента реалне замене фосилних горива, пре него што се резерве у највећим налазиштима, како оним доказаним, тако и оним потенцијалним, исцрпу.
