Пут мимо мора: Кина гради нове трговинске правце кроз срце Азије

Кина убрзано гради нову мрежу путева према Западу. Уместо преко океана и неких од најпрометнијих moreuya на свету, део кинеске робе у будућности би могао да путује железницом кроз срце Азије – преко Киргистана, Узбекистана и Авганистана до Ирана, а одатле даље према Блиском истоку и Европи.

Поједини делови те огромне транспортне мреже већ постоје, други се граде, док су неке од кључних деоница још у фази планирања. Посматрани заједно, међутим, они показују како се у унутрашњости Евроазије постепено ствара алтернатива традиционалним поморским правцима кинеске трговине.

Посебно место у тој мрежи могао би да добије Авганистан. Земља која је деценијама била једна од најнестабилнијих тачака Централне Азије сада настоји да свој географски положај претвори у предност и постане део нових трговинских праваца између истока и запада.

Томе би требало да допринесе све интензивнија сарадња Техерана и Кабула на развоју железничке инфраструктуре. Један од кључних пројеката је планирана пруга Херат–Мазар-и-Шариф, која би постојећу железничку везу Авганистана са Ираном продужила према Централној Азији и отворила могућност повезивања са мрежом која води све до Кине.

Тако би Пекинг добио још једну копнену везу са западом, чији значај није само економски. Ратови, блокаде и кризе последњих година показали су колико глобална трговина зависи од неколико осетљивих поморских тачака, због чега сваки нови правац преко евроазијског копна за Кину има и шири стратешки значај.

Аналитичарка Наргиза Умарова, која се бави међународним транспортним коридорима у Централној Азији, указује да се последњи потези Техерана и Кабула уклапају у знатно ширу промену евроазијских транспортних праваца.

Према њеној оцени, за Пекинг развој железничких коридора кроз Централну Азију представља начин да прошири број трговинских праваца према западу и смањи зависност од поморског транспорта.

– Стратегија Пекинга подразумева диверзификацију логистичких праваца исток–запад преко Централне Азије како би се умањили растући ризици које носи неизвесност у поморском саобраћају – истиче Умарова.

Планови за изградњу пруге Херат–Мазар-и-Шариф током ове године добили су конкретније обрисе. Авганистанске и иранске власти разговарале су о техничким стандардима, начину финансирања и изградњи пруге, чија је вредност процењена на око 780 милиона долара.

Према наводима Умарове, разматра се могућност да иранске компаније учествују у изградњи у замену за приступ експлоатацији авганистанских минералних ресурса.

Значај тог пројекта постаје јаснији када се погледа карта.

ФОТО: Karimi/Xinhua News/Profimedia

Херат је већ железницом повезан са иранским градом Хафом. Продужетак пруге од Херата до Мазар-и-Шарифа отворио би могућност да се иранска железничка мрежа преко Авганистана повеже са Централном Азијом.

Истовремено, та пруга требало би да постане део такозваног Железничког коридора пет нација, дугог око 2.100 километара, који би повезивао Иран, Авганистан, Таџикистан, Киргистан и кинески Кашгар.

Другим речима, на једном крају налазила би се Кина, а на другом Иран, са могућношћу наставка транспорта према Турској и Европи.

Пруге кроз срце Азије

Правац преко Авганистана само је део шире транспортне мреже коју Кина развија према западу. Док се на југу тек планирају везе које би преко Авганистана водиле до Ирана, северније већ настаје коридор који би требало да отвори нови пут из Кине ка Централној Азији.

Реч је о железници Кина–Киргистан–Узбекистан, једном од најзначајнијих инфраструктурних пројеката у региону.

Планирана траса Кашгар–Торугарт–Макмал–Џалал Абад–Андижан дуга је више од 530 километара. Према плановима, требало би да буде завршена до краја 2030. године и да достигне капацитет од око 15 милиона тона терета годишње.

Процене су да би нова пруга могла да скрати пут између Кине и Европе за око 900 километара и време транспорта за приближно седам до осам дана.

Њен значај, међутим, није само у брзини.

Уколико се различити пројекти који се тренутно граде или планирају једног дана међусобно повежу, Кина би добила читав низ могућности за кретање робе кроз унутрашњост Евроазије.

Железница Кина–Киргистан–Узбекистан могла би да буде повезана са Коридором пет нација преко Таџикистана, чиме би се отворио правац који би даље преко Авганистана водио ка Ирану. Таква траса би заобишла загушено транспортно чвориште у Ташкенту и скратила пут до Авганистана за неколико стотина километара, истиче Умарова.

Поред тога, већ се развијају правци који из Кине преко Казахстана, Узбекистана и Туркменистана воде према Ирану, а затим према Турској и Европи.

Први директни теретни воз из кинеског Сијана за логистички терминал Априн код Техерана кренуо је у мају 2025. године. Пруга води преко Казахстана и Туркменистана и омогућава транспорт робе из Кине до Ирана за око 15 дана.

До краја те године на том правцу саобраћало је 40 теретних возова, док их је током претходних седам година било свега седам.

Тако се пред Пекингом постепено појављује више могућих праваца: преко Казахстана и Туркменистана, преко Киргистана и Узбекистана, а у перспективи и преко Авганистана.

Не мора сваки од њих да постане главни трговински коридор. Њихова стратешка вредност лежи управо у томе што их има више.

ФОТО: Sun Fanyue/Xinhua News/Profimedia

Уска грла кинеске трговине

Иза убрзаног развоја копнених коридора стоји једна од највећих стратешких рањивости кинеске економије, огромна зависност од поморских путева. Кинеска трговина ослања се на руте које пролазе кроз неке од најпрометнијих, али и геополитички најосетљивијих тачака светског поморског саобраћаја.

Више од 60 одсто кинеске трговине по вредности превози се морем. Огроман део тих токова пролази кроз Јужно кинеско море и низ релативно уских поморских пролаза.

Посебно место има Малајски мореуз, између Малајског полуострва и индонежанског острва Суматре, који повезује Индијски и Тихи океан.

За Кину је то једна од најважнијих поморских артерија, али истовремено и потенцијална стратешка слабост. Поремећај саобраћаја на једној таквој тачки могао би да утиче на велики део трговинских и енергетских токова према источној Азији.

Ту су и друга осетљива места светске трговине – Ормуски мореуз, Баб ел Мандеб и Суецки канал. Последњих година ратови, напади на бродове и регионалне кризе више пута су показали колико брзо политички или војни сукоб може да поремети међународне ланце снабдевања.

Копнене пруге не могу да преузму количину робе која се данас превози океанским бродовима, али њихов значај и није у томе да замене поморски транспорт. Њихова вредност је у стварању паралелне мреже којом део кинеске робе може да стигне до западних тржишта независно од поморских праваца.

Свака нова пруга кроз Централну Азију зато Кини отвара још један излаз и смањује значај географских уских грла кроз која данас пролази велики део њене трговине.

Нова транспортна мапа Евроазије

Један од занимљивијих делова ове приче јесте промена положаја Авганистана. Земља која је деценијама представљала препреку регионалном повезивању сада покушава да свој географски положај искористи како би постала важна транзитна тачка између Централне Азије и Ирана.

Да тај процес више није само на папиру показује и саобраћај на постојећој прузи Хаф–Херат.

Према подацима које наводи Наргиза Умарова, од марта 2025. до марта 2026. том пругом превезено је више од 640.000 тона робе. У претходном упоредивом периоду количина је била мања од 15.000 тона.

Месечни обим транспорта приближио се 130.000 тона, док се након пуног активирања пруге очекује да би укупни годишњи теретни саобраћај између Ирана и Авганистана могао да достигне три милиона тона.

Узбекистан такође пажљиво прати развој тих праваца. Његови стручњаци већ раде на железничкој инфраструктури у северном Авганистану, а Ташкент истовремено развија сопствену стратегију претварања земље у једно од главних транспортних чворишта Централне Азије.

Тиме се на простору од западне Кине до Ирана постепено појављује нешто што пре само десетак година није постојало у садашњем облику – мрежа паралелних и потенцијално међусобно повезаних копнених праваца.

Неки ће водити преко Казахстана, други преко Киргистана и Узбекистана, трећи би могли да пролазе кроз Авганистан. Из Ирана роба затим може да настави према Турској, Персијском заливу или Европи.

Због тога највећа промена можда није изградња било које појединачне пруге.

Кина не гради један нови Пут свиле којим ће заменити море. Она постепено ствара мрежу алтернативних праваца којима настоји да превазиђе ограничења сопствене економске географије.

Поморске руте остаће кичма кинеске трговине, али што више железничких коридора буде пролазило кроз Централну Азију, Пекинг ће имати више избора у тренутку када се један од глобалних транспортних праваца нађе под притиском.

А управо због тога пруга кроз Авганистан, на први поглед регионални инфраструктурни пројекат, постаје део много веће приче – кинеске потраге за копненим путевима кроз Евроазију.