Натријум или литијум: Које ће батерије обележити следећу деценију

Литијум-јонске батерије постале су основа електричних возила и система за складиштење енергије. Међутим, технологија заснована на једном од најзаступљенијих елемената на свету све озбиљније им конкурише.

Натријум-јонске батерије улазе у комерцијалну производњу, а велики произвођачи рачунају да би могле да смање трошкове складиштења енергије, учине ланце снабдевања отпорнијим и смање зависност од литијума, пише InterestingEngineering.

Кинески CATL и произвођач аутомобила Changan представили су у фебруару 2026. године, како су навели, први путнички аутомобил на свету са натријум-јонским батеријама намењен масовној производњи. Почетак продаје планиран је за средину године.

CATL је у априлу направио још један велики корак и потписао уговор према којем ће компанији Beijing HyperStrong Technology, специјализованој за складиштење енергије, током три године испоручити натријум-јонске батерије укупног капацитета 60 гигават-сати.

Ови потези указују да натријум-јонска технологија улази у нову фазу развоја. Пред њом, међутим, и даље стоји велики изазов. Литијум-јонске батерије имају значајну предност када је реч о густини енергије, трошковима и обиму производње.

ФОТО: WenPhoto/Shutterstock

Натријума има у изобиљу, али то не значи аутоматски и бољу батерију

Обе врсте батерија раде на сличан начин. Приликом пуњења и пражњења, јони се крећу између две електроде батерије. Једна је позитивна и назива се катода, а друга негативна и назива се анода. Између њих се налази електролит, материјал који омогућава кретање јона.

Главна разлика је у томе који јони преносе наелектрисање. Код литијум-јонских батерија то су јони литијума, а код натријум-јонских јони натријума.

Натријум има важну предност јер је много распрострањенији и лакше доступан од литијума. Има га у великим количинама у морској води и уобичајеним солима, па би његова употреба у батеријама могла да смањи зависност од експлоатације литијума и колебања његове цене. Натријум-јонске ћелије такође могу да користе и алуминијумске колекторе струје на обе електроде, чиме се потенцијално смањује потреба за бакром. Поједина решења у потпуности избегавају употребу литијума, кобалта и графита.

То, ипак, не значи да натријум-јонске батерије уопште не зависе од критичних минерала. Поједине комерцијалне катоде и даље садрже материјале попут никла и мангана, док се за аноде користи посебно обрађен угљенични материјал, познат као тврди угљеник, чија производња захтева специјализоване поступке. Ланци снабдевања овим компонентама такође су знатно мање развијени.

Међународна агенција за енергију (IEA) наводи да је производња натријум-јонских батерија и даље у великој мери концентрисана у Кини, иако би сировине потребне за њихову производњу могле да се набављају из географски разноврснијих извора.

ФОТО: tomeqs/Shutterstock

Литијум-јонске батерије и даље складиште више енергије

Један од најважнијих показатеља код батерија за електрична возила јесте густина енергије. Она показује колико енергије батерија може да ускладишти у односу на своју масу или запремину.

Литијум-јонска технологија овде и даље има предност. Према процени IEA из 2026. године, најновије натријум-јонске ћелије достижу око 175 ват-сати по килограму (Wh/kg). Поређења ради, литијум-гвожђе-фосфатне батерије (LFP) достижу приближно 205 Wh/kg, док никл-манган-кобалтне батерије (NMC) могу да достигну око 265 Wh/kg.

Батерија мање густине енергије мора да буде већа или тежа како би ускладиштила исту количину енергије. Код електричних аутомобила то може да значи мањи домет или мање простора за путнике и пртљаг.

IEA процењује да би просечан теренац са натријум-јонским батеријама могао да има домет до 350 километара, док електрична возила са литијум-јонским батеријама у просечним временским условима прелазе приближно од 400 до 600 километара.

Натријум-јонске батерије, међутим, имају важну предност на веома ниским температурама. Најновије ћелије могу да задрже око 90 одсто номиналног капацитета чак и на минус 40 степени Целзијуса, чиме надмашују конвенционалне литијум-јонске батерије, а нарочито LFP технологију. Због тога би могле да буду посебно корисне за возила и опрему која се користи у хладним климатским условима.

Натријум-јонске батерије траже своје место на тржишту

Највећа прилика за натријум-јонске батерије у блиској будућности можда није у томе да замене литијумске батерије у сваком електричном аутомобилу. Уместо тога, могле би да пронађу место у мањим возилима, возилима на два и три точка, градским доставним флотама и стационарним системима за складиштење енергије, где маса и запремина батерије нису увек пресудни.

Посебно велики простор за примену натријум-јонских батерија постоји у системима за складиштење електричне енергије из соларних електрана и ветропаркова. За разлику од батерија у електричним аутомобилима, код ових система није пресудно да батерија буде што лакша и мања, јер остаје на једном месту. Због тога њихова мања густина енергије представља мањи недостатак, док већи значај имају цена, безбедност, трајност и поузданост.

Уговор CATL-а са HyperStrong-ом о испоруци 60 GWh батерија показује колики потенцијал произвођачи виде у том тржишту. На исти правац указује и CATL-ов систем TENER са натријум-јонским батеријама, представљен у јуну 2026. године, намењен великим стационарним системима за складиштење енергије.

Ипак, питање исплативости још није решено. Производња литијум-јонских батерија иза себе има деценије улагања и огроман обим производње. Нарочито су LFP батерије постале веома конкурентне по цени, па натријум-јонска технологија не може да их потисне само зато што је натријум јефтинији и доступнији.

Према подацима IEA, глобална производња натријум-јонских батерија 2025. године износила је мање од једног процента производње литијум-јонских батерија. Чак и ако сви најављени пројекти до 2030. године буду реализовани, њихов производни капацитет представљаће тек део планираних капацитета за производњу литијум-јонских батерија.

ФОТО: luchschenF/Shutterstock

Алтернатива литијуму, а не нужно његова замена

Долазак натријум-јонских батерија на тржиште представља важан корак, али не значи да ће литијум-јонска технологија ускоро изгубити водећу позицију. Литијумске батерије настављају да се усавршавају, док произвођачи натријум-јонских тек треба да значајно повећају производњу, унапреде материјале и докажу да могу дугорочно да пружају уједначене перформансе.

Вероватнији исход је тржиште на којем ће различите врсте батерија служити различитим потребама. Литијум-јонске ће остати привлачније тамо где су пресудни домет, маса и густина енергије. Натријум-јонске би, с друге стране, могле да добијају на значају тамо где су важнији рад на ниским температурама, доступност сировина и разноврснији ланци снабдевања.

За сада је можда највећи успех натријум-јонских батерија то што су произвођачима дале још једну реалну могућност. У индустрији коју све више обликује раст тражње за електричним возилима и системима за складиштење енергије, постојање више од једне одрживе технологије могло би да буде подједнако важно као и стварање саме боље батерије.