Ваздухопловна индустрија у трци с временом: На чекању поруџбине за рекордних 16.000 авиона

Ваздухопловна индустрија улази у једну од најзахтевнијих производних трка у својој историји, јер Ербас (Airbus) и Боинг (Boeing) морају да испоруче рекордан број наручених авиона, док се њихове фабрике, добављачи и ланци снабдевања и даље опорављају од последица пандемије, проблема са моторима, несташице радне снаге и раста цена сировина.

На папиру, потражња делује готово идеално за два највећа произвођача путничких авиона. Авио-компаније широм света наручују нове летелице, путнички саобраћај расте, а прогнозе за наредне две деценије говоре о потреби за десетинама хиљада нових авиона, пише француски Le Monde. У пракси, међутим, највеће питање више није да ли има купаца, већ да ли индустрија може довољно брзо да произведе оно што је већ продала.

Ербас је у јулу испоручио 67 авиона, показују најновији подаци компаније. То је осетно мање од 89 летелица колико је из фабрика европског произвођача изашло у јуну. Тај пад не мења суштину дугорочног раста, али повећава притисак на компанију, која је за 2026. годину поставила циљ од 870 испоручених комерцијалних авиона.

Ваздухопловна индустрија мора да убрза производњу

Да би тај циљ био достигнут, Ербас би од августа до децембра морао да производи у просеку око 90 авиона месечно. То је озбиљан изазов, али би његово испуњење имало и симболички значај: европски произвођач би први пут надмашио свој досадашњи рекорд од 863 испоручена авиона из 2019. године, последње године пре пандемије ковида 19.

Ербас, као и његов амерички конкурент Боинг, налази се у великој трци за подизање производног ритма. У ваздухопловном жаргону тај процес назива се „рамп-ап” (ramp-up), односно убрзавање и проширење производње. Разлози су јасни: глобална потражња за авионима је висока, продајна обећања су нагомилана, а финансијски резултати директно зависе од тога колико летелица заиста буде испоручено купцима.

У ваздухопловној индустрији наруџбина није исто што и испорука. Купац може да потпише уговор, али приходи и профит у великој мери долазе онда када авион буде произведен, предат и плаћен. Зато су испоруке, како кажу у индустрији, право мерило снаге произвођача.

ФОТО: vaalaa/Shutterstock

Потражња која би могла да траје две деценије

Непосредно пре великог ваздухопловног салона у Фарнбороу, одржаног од 20. до 23. јула у близини Лондона, Ербас је објавио дугорочне глобалне прогнозе за период од 2026. до 2045. године. Према тим проценама, светска потражња за транспортним авионима биће масовна и трајна у наредних двадесет година.

Главни покретач биће раст урбане средње класе, за коју Ербас процењује да ће се повећати за 1,4 милијарде људи. Тај нови слој становништва тражиће већу мобилност, више путовања и бољу повезаност. Путнички саобраћај, према прогнозама европског произвођача, могао би да расте по стопи од четири одсто годишње и да се за двадесет година више него удвостручи, премашивши 10 милијарди путника.

ШТА ЗНАЧИ „РАМП-АП” У АВИО-ИНДУСТРИЈИ

     „Рамп-ап” је индустријски израз за постепено повећање производног ритма. У авио-индустрији то значи да произвођач покушава да месечно склапа и испоручује све више авиона, без пада квалитета и без угрожавања безбедности.
     Тај процес није једноставан, јер сваки авион зависи од хиљада делова, мотора, електронике, кабина, седишта и рада бројних добављача. Ако само једна важна карика закасни, цела производња може да успори. Зато повећање броја испорука није само питање већих фабрика, већ стабилног и добро усклађеног ланца снабдевања.

Компанија не очекује да ће тај тренд озбиљно зауставити оружани сукоби, скок цена горива или могући позиви на умереније коришћење авио-превоза због емисије гасова са ефектом стаклене баште и климатских промена. У Ербасовој визији тржишта, свет ће наставити да лети све више.

Последица таквих процена је огромна бројка: Ербас сматра да ће до 2045. године свету бити потребно 42.000 нових авиона. Око 20.000 требало би да замени старе летелице, док би преосталих 22.000 одговорило на раст саобраћаја. Око четири петине тих авиона били би ускотрупни модели за кратке и средње линије, док би остатак чинили широкотрупни авиони за дуже релације.

Ербас и Боинг имају посао за више од десет година

Боинг је 18. јула објавио сличну дугорочну слику цивилног тржишта. Разлике у проценама два највећа произвођача нису велике: и Ербас и Боинг рачунају да би укупна флота комерцијалних авиона 2045. године могла да достигне око 50.000 летелица, у поређењу са око 30.000 колико их је данас у употреби.

Авио-компаније су те прогнозе већ уградиле у своје планове развоја. Зато су Ербас и Боинг средином 2026. године имали историјски велике књиге наруџбина. Заједно су чекали да произведу и испоруче више од 16.000 авиона: Ербас је крајем јула имао 9.353 наручене летелице, док је Боинг крајем јуна имао 6.814.

То је довољно посла да њихове фабрике буду заузете више од десет година, ако би производиле садашњим темпом. Управо зато се трка више не води само у продајним салонима и преговорима са авио-компанијама. Сада је кључно питање ко може да убрза производњу, а да притом не угрози квалитет, безбедност и стабилност добављача.

ФОТО: Juice Flair/Shutterstock

Ербас планира да 870 авиона у 2026. буду тек увод у још веће бројке. На салону у Фарнбороу представљен је програм повећања капацитета до 2028. и 2029. године, када би европски произвођач требало да испоручује више од 100 авиона месечно. Од тога би 75 летелица месечно припадало породици A320, најпродаванијој линији ускотрупних авиона.

Годишњи циљ био би најмање 1.100 произведених авиона. Та амбиција има јасан финансијски разлог. Ларс Вагнер, генерални директор Ербасове дивизије комерцијалних авиона, објаснио је у Фарнбороу да Ербас и даље у суштини остаје компанија чији приходи долазе од продаје нових авиона.

До 2029. године Ербас жели да премаши годишњи приход од 100 милијарди евра и да оперативну профитабилност активности комерцијалних авиона подигне на 10 одсто. Поређења ради, у 2025. години приход је износио 73 милијарде евра, а профитабилност 5,5 одсто.

ФОТО: Virojt Changyencham/Shutterstock

Боинг се враћа после година кризе

За разлику од неких ранијих ваздухопловних салона, у Фарнбороу 2026. главна тема није била борба Ербаса и Боинга за нове наруџбине, већ питање индустријске издржљивости. Стефани Поуп, генерална директорка Боингове дивизије комерцијалних авиона, рекла је уочи салона да потражња није проблем и да је апсолутни приоритет повећање и побољшање производње.

Боинг је у првом полугодишту 2026. испоручио 314 комерцијалних авиона, углавном модела 737 MAX. Производња тог модела кретала се око 47 летелица месечно, са циљем да почетком 2027. достигне 52 авиона месечно. Разлика између два гиганта значајно се смањила: Ербас је у првих шест месеци испоручио 351 авион, само 37 више од америчког конкурента.

То је важан сигнал за Боинг, који је годинама био оптерећен последицама трагичних авионских несрећа из 2018. и 2019. године, великим штрајковима и проблемима са квалитетом. Сада делује да се амерички произвођач постепено извлачи из кризе, што је добило упориште и после изјаве америчког председника Доналда Трампа средином маја, који је после посете Пекингу и сусрета са Си Ђинпингом најавио да ће Боинг Кини продати 200 авиона.

Један од највећих купаца Боинга 737, директор Рајанера (Ryanair) Мајкл О’Лири, хвалио је почетком године садашње руководство компаније, предвођено генералним директором Келијем Ортбергом и Стефани Поуп. Према његовој оцени, Боинг тренутно ради изузетан посао и враћа контролу над производњом.

Опоравак се види и у инвестицијама. Боинг је у јулу покренуо производњу 737 MAX на локацији Еверет у савезној држави Вашингтон, где су се историјски производили широкотрупни авиони. То је први пут после више од пола века да се Боинг 737 склапа ван Рентона, где су му већ биле посвећене три производне линије.

ЗАШТО СУ УСКОТРУПНИ АВИОНИ НАЈТРАЖЕНИЈИ

     Ускотрупни авиони, као што су Ербас A320 и Боинг 737 MAX, имају један пролаз кроз путничку кабину и најчешће се користе на кратким и средњим линијама. Управо ти летови чине велики део светског авио-саобраћаја, од регионалних рута до веза између великих градова. Због мање потрошње горива, нижих оперативних трошкова и велике флексибилности, авио-компаније их наручују у огромном броју.
     Зато Ербас процењује да ће четири петине будућих испорука чинити управо овакви авиони, док ће широкотрупни модели остати важнији за дуге интерконтиненталне руте.

Нове линије не решавају све проблеме

Ербас, са своје стране, сада има десет линија за производњу својих најтраженијих ускотрупних модела A320 и A321. Друга производна линија у Тулузу отворена је 15. јуна, а француски капацитети додају се постојећим линијама у Мобилу у Алабами, Тјенцину у Кини и Хамбургу у Немачкој.

Ипак, подизање производње није једноставно питање отварања нових линија. Један технички проблем, уочен још 2023. године, озбиљно је пореметио читаву индустријску механику цивилне авијације. Реч је о једном од мотора за нову генерацију A320, који производи амерички Прат енд Витни (Pratt & Whitney). Други мотор, LEAP, који заједно производе Сафран (Safran) и Џенерал електрик (General Electric), није имао тешкоће истог обима.

Проблем је довео и до спора између Ербаса и произвођача мотора око тога колико реактора може бити испоручено. Гијом Фори, први човек Ербаса, изјавио је током лета да су две стране коначно усагласиле календар испорука, али је проблем већ оставио дубок траг у индустрији.

Консултантска кућа АликсПартнерс (AlixPartners) објавила је почетком јула анализу стања сектора и проценила да је 26 одсто нових Ербасових ускотрупних авиона опремљених тим моторима морало да остане приземљено. Последице се преливају кроз цео систем: настају уска грла, недостају делови, а капацитети одржавања постају преоптерећени.

Према процени АликсПартнерса, тај зачарани круг могао би до 2030. године да доведе до мањка капацитета од око 17 одсто. Другим речима, чак и ако потражња постоји, а фабрике имају планове, индустрија може да запне на моторима, резервним деловима и сервисним капацитетима.

ФОТО: CMYK/Shutterstock

Ланац снабдевања као најслабија карика

Проблеми се не завршавају на моторима. Више делова индустријског ланца и даље је осетљиво. Посебно су важни аероструктура, односно метално тело авиона, и производња унутрашњости кабина. То су делови који се често не виде у великим продајним најавама, али без њих авион не може да изађе из фабрике.

Узроци су добро познати још од пандемије ковида-19: недостатак квалификоване радне снаге, исцрпљене касе мањих добављача, раст трошкова и поскупљење сировина. Најрањивији добављачи зато немају довољно новца да улажу у нове капацитете баш у тренутку када се од њих тражи да производе више.

То ствара велики ризик за целу ваздухопловну индустрију. Ербас и Боинг могу да планирају стотине испорука више, али ако мањи добављач не може да испоручи делове, седишта, каблове, структуре или компоненте мотора, цела производна линија може да успори.

View this post on Instagram

A post shared by The Boeing Company (@boeing)

Паскал Фабр, партнер и директор у АликсПартнерсу, оценио је да ће пут ка повећању производног ритма бити „дуг и кривудав”. Та оцена можда најбоље описује тренутак у којем се индустрија налази: потражња је историјска, наруџбине су рекордне, али стварна испорука зависи од хиљада делова, радника, добављача и производних корака.

Зато је питање од 16.000 наручених авиона много више од трке Ербаса и Боинга. Оно показује колико је глобални авио-саобраћај поново оживео, али и колико је крхка индустријска основа на којој тај раст почива. Ако произвођачи успеју да убрзају производњу без нових застоја, ваздухопловна индустрија могла би да уђе у нови циклус рекордних испорука. Ако не успеју, листе чекања биће све дуже, авио-компаније све нервозније, а путници ће цену осетити кроз мању понуду летова и скупље карте.