Годинама је свет страховао да Иран покушава да направи нуклеарно оружје. После пет месеци рата постало је јасно да Техеран већ има једно много непосредније средство притиска. Његово најмоћније оружје можда није бојева глава, већ географија.
Кроз Ормуски мореуз, уски морски пролаз између Ирана и Арапског полуострва, у нормалним околностима пролази око петине светске нафте и течног природног гаса. Ко контролише тај пут, не контролише само саобраћај бродова. Он добија могућност да утиче на цене енергената, приходе заливских монархија и снабдевање земаља које су хиљадама километара далеко од Блиског истока.
Пет месеци сукоба са САД показала су колико је та полуга моћна, али и отворила питање колико дуго Иран може да користи Ормуз као средство притиска.
Одговор је непријатнији него што би његови противници желели. Временом ће зависност од мореуза слабити, али неће нестати. А чак и ако новац који Иран може да наплати од проласка бродова буде све мањи, његов политички утицај не мора да следи исти пут, наводи у својој анализи Економист (The Economist).
ФОТО: Michael Dechev/ShutterstockНафта има куда да оде
Пре рата је кроз Ормуз сваког дана пролазило око 15 милиона барела сирове нафте. На први поглед, управо је нафту најлакше преусмерити.
Саудијска Арабија већ има нафтовод који прелази полуострво и излази на Црвено море код Јанбуа, заобилазећи Ормуски мореуз. Пре рата кроз њега је за извоз ишло свега око милион барела дневно. Сада ради пуним капацитетом од седам милиона барела дневно, од чега се готово пет милиона извози, док остатак иде рафинеријама на обали.
Уједињени Арапски Емирати такође су повећали коришћење свог нафтовода од Хабшана до Фуџајре. Њиме сада пролази око 1,8 милиона барела дневно, уместо милион колико је било пре рата. Око 200.000 барела дневно иде и старим ирачким нафтоводом према Турској.
Ипак, када се све сабере, остаје око десет милиона барела дневно за које тренутно нема довољно добрих алтернатива.
То би могло да се промени.
Рат је подстакао заливске државе да убрзају планове за нове нафтоводе. Најозбиљнији је пројекат Уједињених Арапских Емирата који планира изградњу новог нафтовода до краја 2027. године, који би требало да повећа извозни капацитет за још 1,8 милиона барела дневно.
Ирак такође планира да у року од годину дана повећа капацитет свог нафтовода на милион барела дневно, а припрема и много већи пројекат који би повезао његова јужна нафтна поља са постојећим правцима према Јордану, Сирији и Турској.
Ако се ти планови остваре, до 2030. године још око пет милиона барела дневно могло би да заобиђе Ормуз. То је значајно смањење иранске полуге, али ипак није решење.
ФОТО: REUTERS/Hamad I Mohammed/File PhotoНова рута не значи и мањи ризик
Проблем са новим рутама није само у томе колико коштају и колико дуго се граде. Питање је и колико су заиста сигурне.
Нафта која из Саудијске Арабије стиже до Црвеног мора и даље мора даље према азијским купцима. Бродови из Јанбуа обично пролазе кроз мореуз Баб ел Мандеб, где могу бити изложени нападима Хута, побуњеничке групе из Јемена која је савезник Ирана.
Постоје и друге могућности, укључујући Суецки канал и египатски нафтовод Сумед. Али ни они нису ван домашаја ризика. Колико је тај ризик стваран показује и догађај од краја јула, када је дрон погодио танкер код Дамијете, луке у близини Суеца.
То показује зашто изградња алтернативне инфраструктуре сама по себи не значи да је проблем решен. Иран или његови савезници могли би да нападну инфраструктуру за коју процене да угрожава значај Ормуског мореуза. Чак и ако до напада не дође, страх од њих може повећати трошкове осигурања и финансирања нових пројеката.
Закључак би могао да гласи да није довољно само направити други нафтовод. Неко мора да буде спреман да њиме шаље нафту, да је осигура и да верује да ће рута остати отворена.
ФОТО: Anas-Mohammed/ShutterstockСа горивом је ситуација тежа
Још већи проблем представљају прерађени нафтни деривати.
Заливске државе су прошле године кроз Ормуз извозиле готово пет милиона барела бензина, дизела и других горива на дневном нивоу. За разлику од сирове нафте, за ове производе готово да не постоје копнене алтернативе.
Саудијска Арабија планира нови нафтовод као део проширења свог коридора према Црвеном мору, али је тај пројекат још у раној фази. Истовремено, тај план би захтевао и проширење извозних капацитета луке у Јанбуу.
Други покушаји изградње алтернативног правца су знатно скромнији. Ирак је у међувремену нагло повећао транспорт мазута камионима према Сирији. Пре рата било је свега десет камиона дневно, а сада их је око 1.000. То, међутим, није замена за морски транспорт. Камиони су спорији и скупљи, а Сирија је од транзита већ остварила између 15 и 20 милиона долара прихода.
Нове рафинерије ван Залива могле би да промене тренутно стање, али за њихову изградњу потребне су године и милијарде долара.
Али ово није крај поменутим проблемима јер је ситуацију са течним природним гасном тежа него са дериватима.
ФОТО: em_concepts/ShutterstockКатар нема лаку замену за Ормуски мореуз
Катар готово сав свој течни природни гас извози преко Ормуза. За разлику од нафте, ту тренутно не постоји готова мрежа која би могла да преузме тај терет.
Нема гасовода за течни природни гас који се тренутно гради, нити су објављене озбиљне студије изводљивости које би понудиле брзо решење.
Катар би теоретски могао да изгради једноставније гасоводе према Оману. Али и они би морали да преносе огромне количине гаса, приближно онолико колико су некада требало да преносе четири крака гасовода Северни ток према Европи.
Још амбициознија била би изградња новог постројења за претварање гаса у течни облик на обали Арапског мора. То би практично значило да Катар мора да изгради читав нови извозни систем.
Зато Ормуски мореуз није једнако важан за све врсте енергената. Нафта има алтернативе које се могу проширити. За течни природни гас, а нарочито за Катар, простор за маневар је много ужи.
То је један од разлога због којих ће се заливске државе вероватно разликовати у томе колико су спремне да прихвате иранске услове.
ФОТО: REUTERS/Stringer/File PhotoЗаливске државе теже проналазе алтернативу
Постоји и друга страна приче. Трговина енергентима кроз Ормуски мореуз није само питање извоза из Залива, регион зависи и од онога што кроз мореуз улази.
На дуже стазе, већина светских купаца може да смањи зависност од заливске нафте и гаса. Неколико година високих цена могло би да подстакне додатну производњу у Америци и другим деловима света. Кинеске рафинерије и даље имају слободне капацитете, а тржиште течног природног гаса расте брже него икада.
Због тога би Иранов утицај на глобалне цене енергената могао да ослаби пре краја ове деценије. Али, са његовим суседима ситуација је другачија.
Заливске арапске државе увозе око 95 одсто житарица које троше. Само Саудијска Арабија има озбиљније терминале за прихват великих терета, али ни они нису довољни да снабдеју цео регион.
Копнени транспорт није реална замена за бродове у већем обиму. Један брод класе Panamax може да превезе око 60.000 тона житарица. За исту количину било би потребно око 2.000 камиона.
Зато би изградња регионалне железнице могла да помогне, али ни она није брзо решење. Железнички пројекти кроз сличне услове у Аустралији коштали су између 12 и 15 милиона долара по километру. Према појединим проценама, железничка веза од Црвеног мора до Катара могла би да кошта више од 25 милијарди долара.
А поред житарица, недостатак логистичких алтернатива води и ка проблемима снабдевања осталим врстама робе.
Заливске државе имају резерве житарица које обично покривају четири до шест месеци потрошње. Али немају еквивалентне залихе свеже хране, лекова, технике и друге контејнерске робе.
Највећа контејнерска лука у региону, Џебел Али, налази се унутар Залива и може да прими готово 20 милиона стандардних контејнера годишње. Највећа лука ван мореуза, Џеда, има капацитет од око 7,5 милиона контејнера и већ је пре рата радила близу максимума.
Зависност од Ормуског мореуза зато није само питање енергије. Кроз њега стижу и роба, храна и сировине без којих заливске економије тешко могу да функционишу. Што је мање могућности за брзо преусмеравање тог саобраћаја, то је већи простор за Иран да контролу над пролазом претвори у политички притисак.
ФОТО: REUTERS/StringerИран може да наплаћује пролаз
Ако Иран успе да задржи контролу над Ормуским мореузом, може да покуша да своју војну предност претвори у стални извор прихода. Већ су се појавиле тврдње из Техерана да се од бродова који пролазе мореузом наплаћује између 1,5 и два милиона долара.
Када би се та цена применила на саобраћај који износи око 70 одсто предратног нивоа, Иран би теоретски могао да прикупи више од 35 милијарди долара годишње.
Ова цифра звучи огромно, али се већ у политичким круговима формирао став да овакав сценарио готово сигурно није одржив.
Цена наметнута претњом силом може да функционише док бродови немају други избор. Али ако се успостави договор који омогућава да се саобраћај врати близу нормалног, тако високе накнаде би подстакле превознике да траже алтернативе.
Предлози закона који су се појавили у иранском парламенту указују на реалнији модел. Накнада би зависила од количине и вредности терета и врсте брода, али не би смела да буде већа од трошка најбоље алтернативне руте.
Овај други сценарио заправо представља модел који би могао да заживи у пракси.
Један други предлог помиње просечну накнаду од три евра по тони у иранским водама и два евра у међународним. Процена будућег прихода у том случају била би око две до три милијарде долара годишње.
Како се алтернативни правци буду ширили, и тај приход би опадао. Али, приход не би опадао истом брзином за све субјекте у трговини.
Превозници сирове нафте могли би релативно брзо да добију повољније алтернативе. Бродови који превозе деривате, течни природни гас или расути терет могли би још годинама да буду изложени већим трошковима.
ПОВЕЗАНЕ ВЕСТИ
Ирану можда није најважнији новац
Економист у својој анализи указује да постоји једна замка у посматрању Ормуског мореуза само кроз профит.
Ако Иран жели да заради што више, онда би му било логично да наплаћује највише могуће накнаде. Али ако му је циљ да постане трајни чувар пролаза, превелике цене могле би да буду контрапродуктивне.
Бродари ће вероватно прихватати предвидљиве накнаде ако су једноставне за плаћање и ниже од трошка осигурања од ратног ризика. Проблем настаје када неки бродови почну да пролазе без плаћања.
Тада Иран има две могућности. Може да прихвати губитак прихода и покаже да његове претње нису обавезујуће. Или може да нападне бродове који не плаћају, чиме би осигурање поново поскупело и цео систем учинио нестабилнијим.
У томе лежи и једна од највећих противречности нове иранске позиције. За одржив систем наплате потребан му је мир. Али да би натерао све учеснике да поштују правила, морао би да задржи способност да запрети силом.
Ипак, могуће је да Иран не жели да максимизује приход.
Његов дугорочни интерес могао би да буде нешто друго, да задржи своје место у регионалној трговини и учврсти улогу чувара капије кроз коју морају да пролазе бродови.
То би значило да Техеран покушава да од привремене војне предности направи трајни систем.
Он би могао да изгледа као договор са Оманом, посебна архитектура поморских услуга или режим дозвола за пролаз. Назив је мање важан од принципа који се у преговорима појавио. Иран би желео да се његова улога не заснива само на претњи да може да затвори мореуз, већ на томе да сви прихвате да се кроз њега пролази под условима које Техеран има право да поставља.
То би била много дубља промена од привременог затварања.
ФОТО: Andrew Matthews/PA via APРат је показао колико брзо Иран може да претвори географски положај у оружје. Сада ће заливске државе покушати да смање ту зависност, градећи нафтоводе, луке и нове транспортне правце.
Временом ће део тог посла успети. Глобално тржиште може да пронађе више нафте, гаса и алтернативних путева. Али инфраструктура се не гради преко ноћи, а за Катар и за саме заливске економије Ормуски мореуз ће још дуго остати тешко заменљив.
Зато се ирански утицај неће изгубити оног тренутка када се појаве први алтернативни правци. Може да слаби, али ће истовремено добијати нови облик.
Иран можда неће заувек моћи да затвори Ормуски мореуз. Али ако успе да убеди свет да је пролаз кроз њега нешто што се плаћа, договара и регулише са Техераном, онда му затварање више неће ни бити неопходно.
Његова предност тада више не би почивала само на контроли самог мореуза. Временом би могла да се претвори у систем правила, дозвола и накнада који одређује ко може да прође, под којим условима и по којој цени. Тако би привремена војна предност могла да прерасте у трајнији облик политичког и економског утицаја.
